Durante la mayor parte de su historia, la economía de Matías Romero se basó casi exclusivamente en el ferrocarril. Esta actividad se ha reducido significativamente desde la década de 1980, pues el sistema ferrocarrilero mexicano ha sido marginado de la economía de todo el país.
La agricultura (maíz, frijol y frutas tropicales), la ganadería vacuna y la explotación forestal de maderas tropicales han contribuido también en la economía de Matías Romero.
Con el crecimiento de la ciudad se ha diversificado la economía. La presencia de un destacamento militar en el municipio es causa de generación de empleos entre la población. Otra fuente de empleo es representada por las empresas de bebidas embotelladas, que tienen agencias en el municipio.
Probablemente la actividad que más crecimiento ha mostrado en los últimos años es el comercio de pequeñas y medianas empresas, muchas de ellas informales.
UBICACIÓN
Nuestro Municipio, se ubica en la parte este del Estado, fijándose sus coordenadas geográficas extremas entre los 17º - 25´ a 16º - 50´ de latitud norte y a los 94º - 46´ a 95º - 19´ de longitud oeste. Con altitudes que varían de los 50 a los 500 metros sobre el nivel del mar.
Colinda al norte con: El Estado de Veracruz – Llave y los Municipios de San Juan Mazatlán y San Juan Cotzocón; al sur, con los Municipios de El Barrio de la Soledad, Asunción Ixtaltepec y Santa María Chimalapa; al este, con el Estado de Veracruz – Llave y el Municipio de Santa María Chimalapa; al oeste, con los Municipios de Santa María Petapa, San Juan Guichicovi y San Juan Mazatlán.
Colinda al norte con: El Estado de Veracruz – Llave y los Municipios de San Juan Mazatlán y San Juan Cotzocón; al sur, con los Municipios de El Barrio de la Soledad, Asunción Ixtaltepec y Santa María Chimalapa; al este, con el Estado de Veracruz – Llave y el Municipio de Santa María Chimalapa; al oeste, con los Municipios de Santa María Petapa, San Juan Guichicovi y San Juan Mazatlán.
Cuenta con una extensión territorial de 1,459.54 Kms2, lo que representa el 1.5% de la superficie total del estado.
La topografía está conformada principalmente por llanuras y lomeríos, donde la mayoría de las comunidades se encuentran en terrenos accidentados con pendientes de 0 al 40 %. Los lomeríos se ubican en la porción que limita con los municipios de; San Juan Mazatlán y San Juan Cotzocón.La llanura con lomeríos corresponde a la mayor parte del territorio municipal, y agencias como: Donají, Tolosita, Palomares, Cuauhtémoc y Matías Romero Avendaño. La sierra corresponde a áreas en los límites con los Municipios de Santa María Chimalapa y El Barrio de la Soledad.
clima
En la zona húmeda del Istmo Oaxaqueño, existe una variedad de climas, provocados principalmente por la barrera meteorológica formada por las Sierras Orientales, que retienen la humedad, propiciando las altas precipitaciones en la región, lo que contribuye a su diversificación y entre los que destacan:
1.- Los templados húmedos, con temperaturas medias anuales entre 12º C y 18º C y del mes mas frió entre 13º C y 18º C, con precipitaciones mayores de 40 mm y porcentajes de lluvias invernales mayores de 18 C (m).
2.- Los templados semicálidos, con temperaturas medias anuales mayores de 18º C, con precipitaciones menores de 40 mm durante el mes mas seco y lluvias invernales menores de 18 por ciento (a) c (fm), (a) c (m) (w), (a) c (w2) (w), característicos de la zona alta y media;
3.- Los climas cálidos, con temperaturas medias anuales superiores a 22º C y mayores de 18º C durante el mes más frió. Entre estos se encuentran desde los cálidos húmedos, con precipitaciones mayores de 60 mm mensuales durante el mes mas seco y porcentajes de lluvias invernales menores de 18, af (m); los cálidos húmedos y subhúmedos, con abundantes lluvias en verano, am y aw2 (w), que cubren prácticamente toda la zona baja; hasta los climas secos, semisecos con lluvias escasas durante todo el año, bs1 (h1) w (w).
1.- Los templados húmedos, con temperaturas medias anuales entre 12º C y 18º C y del mes mas frió entre 13º C y 18º C, con precipitaciones mayores de 40 mm y porcentajes de lluvias invernales mayores de 18 C (m).
2.- Los templados semicálidos, con temperaturas medias anuales mayores de 18º C, con precipitaciones menores de 40 mm durante el mes mas seco y lluvias invernales menores de 18 por ciento (a) c (fm), (a) c (m) (w), (a) c (w2) (w), característicos de la zona alta y media;
3.- Los climas cálidos, con temperaturas medias anuales superiores a 22º C y mayores de 18º C durante el mes más frió. Entre estos se encuentran desde los cálidos húmedos, con precipitaciones mayores de 60 mm mensuales durante el mes mas seco y porcentajes de lluvias invernales menores de 18, af (m); los cálidos húmedos y subhúmedos, con abundantes lluvias en verano, am y aw2 (w), que cubren prácticamente toda la zona baja; hasta los climas secos, semisecos con lluvias escasas durante todo el año, bs1 (h1) w (w).
ANTECEDENTES
LIC. MATÍAS ROMERO AVENDAÑOEl Municipio de Matías Romero, es creado como tal, según decreto número 6 de fecha 8 de noviembre de 1906, emitido por el Congreso del Estado de Oaxaca, ordenamiento que cobra vigencia a partir de su publicación el 9 de Noviembre del mismo año. Con fecha 3 de junio de 1950, según decreto número 200 Matías Romero Avendaño, es elevado al rango de ciudad. Con fecha 8 de Febrero del año 2002 el Congreso del Estado emite el decreto número 50 en donde se acuerda adicional, el apellido Avendaño al nombre de nuestro Municipio, adquiriendo vigencia a partir del 27 de Abril de este mismo año. Cabe señalar que el nombre de este Municipio, es adoptado en memoria del ilustre Oaxaqueño.
LIC. MATÍAS ROMERO AVENDAÑO
LIC. MATÍAS ROMERO AVENDAÑO
Escudo de la Ciudad
Este escudo fue diseñado en el año de 1970 a convocatoria del H. Ayuntamiento Constitucional, con el propósito de darle identidad a nuestro Municipio. El escudo se encuentra dividido en tres secciones: dos superiores y una inferior, la parte izquierda contiene el escudo de la ciudad de Oaxaca, representado con un león coronado en posición de ataque, circundado por ocho cruces de San Andrés, en un fondo de color azul; del lado superior derecho se observa un jeroglífico de la cultura zapoteca con fondo verde, representando al Distrito de Juchitán de las Flores; y en la parte inferior, una locomotora entre dos ramas de laurel, como símbolo de la actividad ferroviaria de nuestra ciudad, en un fondo de color amarillo.
El ferrocarril que soñó Matías Romero.
A 100 años de su puesta en marcha, la línea ferroviaria México-Oaxaca del antiguo ferrocarril mexicano del sur sigue dando al hombre un enorme servicio y asombrándonos por lo que entonces fue una auténtica proeza: atravesar la agreste e imponente cordillera de la Mixteca.En las colonias Vértiz Narvarte y Del Valle, de la ciudad de México, una calle lleva el nombre de Matías Romero. Más o menos a la mitad del trayecto ferroviario entre Salina y Cruz y Coatzacoalcos hay una población oaxaqueña que también se llama así.En Ciudad Satélite la nomenclatura municipal lo honra de igual modo. Y un instituto de estudios e investigaciones internacionales de la Secretaría de Relaciones Exteriores ostenta con orgullo la misma denominación. ¿Quién fue el personaje merecedor de tales reconocimientos’ ¿Qué relación tuvo con el ferrocarril de Puebla a Oaxaca que se empezó a construir hace un siglo?UN POLIFACÉTICO E INCANSABLE VIAJEROMuchos recuerdan a Matías Romero como el casi eterno representante diplomático de México en Washington, donde residió alrededor de 20 años. Ahí defendió los intereses del país durante los gobiernos de tres presidentes: Benito Juárez, Manuel González y Porfirio Díaz. Fue amigo del primero y del tercero, así como del general Ulises S. Grant, combatiente en la guerra de Secesión y luego presidente de los Estados Unidos. También fue Romero secretario de Hacienda en varias ocasiones, promotor de actividades agrícolas en el sureste de México y decidido impulsor de la construcción de ferrocarriles mediante el concurso de inversiones extranjeras. Por más de 40 años estuvo en el servicio público. Murió en Nueva York en 1898, a los 61 años de edad, dejando una importante obra escrita sobre temas diplomáticos, económicos y comerciales.Quizás menos personas sepan que Matías Romero fue un viajero incansable. En tiempos 818729 en que viajar tenía visos de heroísmo, pues casi no había caminos ni posadas ni vehículos confortables en gran parte del país, este polifacético personaje salió de la ciudad de México y llegó hasta Quetzaltenango, en Guatemala. Durante cerca de 6 meses estuvo en movimiento. A pie, en tren, a caballo, en mula y en barco recorrió más de 6 300 km. Fue de México a Puebla por ferrocarril. Siguió a Veracruz en tren y a caballo. Ahí estuvo en san Cristóbal, Palenque, Tuxtla, tonalá y Tapachula. Luego pasó a Gyatenakam donde hizo tratos con el caudillo de ese país. Rufino Barrios. Volvió a la ciudad de México tras ocuparse de sus fincas y negocios: el cultivo del café y la explotación de madera y de caucho. En marzo de 1873 estaba de nuevo en Guatemala, esta vez en la capital, donde se entrevistó frecuentemente con el presidente García Granados durante los seis meses que permaneció en aquella ciudad.Como escribió su biógrafo, Romero escaló montañas, atravesó pantanos y marismas y pasó por “las tierras cálidas y húmedas de Veracruz, Campeche y Yucatán durante los terribles meses de verano... Llegó a donde solamente los primeros conquistadores habían llegado siglos antes”.No fue ése su primer viaje. A los 18 años de edad, en octubre de 1855, tomó el viejo camino de Oaxaca a Tehuacan, por el que durante siglos se habían movido las recuas que llevaban el principal producto de exportación oaxaqueño: la grana o cochinilla, valioso tinte muy codiciado por los europeos. Todavía en ese año en el que el joven Matías dejaba para siempre su ciudad natal, se exportaron 647 125 libras de grana, por un valor superior a 556 mil pesos.Llegó a la ciudad de México, después de una estancia en Tehuacan, a bordo de una de las diligencias de don Anselmo Zurutuza, el empresario de transportes que ponía en comunicación a la capital de la República con Puebla y Veracruz y con numerosas ciudades del interior.En esa época, la diligencia era un signo de la modernidad. Este vehículo había sustituido con ventaja a los coches de bombé, “pesados y lentos como litigio de testamentaria”, según escribió Ignacio Manuel Altamirano.Las innovaciones técnicas ejercían una fascinación especial sobre Matías Romero, Pronto quedó atrapado por otro símbolo del progreso: el ferrocarril. Así, a poco de avecindarse en la ciudad de México, fue a conocer el avance de las obras de la estación ferroviaria que se estaba construyendo en la Villa de Guadalupe.Y en agosto de 1857 puso los ojos por primera vez en una locomotora: laGuadalupe(tipo 4-4-0), construida por Baldwin en Filadelfia en 1855, y que se había conducido por partes desde Veracruz hasta los 2 240 metros del Altiplano central en carretas tiradas por mulas. Poco después hizo su primer viaje en tren del Jardín de Santiago en Tlatelolco a la Villa a lo largo de 4.5 kilómetros de recorrido. Buena parte del trayecto correspondía a la vía instalada en la Calzada de los Misterios, la cual se usaba también para la circulación de carruajes, jinetes y peatones.Los tiempos turbulentos por los que atravesaba el país pronto obligaron a Matías Romero a emprender otros viajes. Comenzada la Guerra de Reforma, siguió al gobierno legítimo en su peregrinar azaroso. Así, estuvo en Guanajuato en febrero de 1858. al mes siguiente, ya en Guadalajara, fue reducido a prisión por los soldados amotinados que estuvieron a punto de disparar contra el presidente Juárez. Liberado, no sin antes sufrir la amenaza de fusilamiento, cabalgó hacia el Pacífico sobre una bestia y una silla que adquirió de su peculio. En las alforjas llevaba los escasos fondos de la Tesorería de la Federación, puestos bajo su cuidado. Llegó a colima, tras fatigosas cabalgatas nocturnas, en ilustre compañía: Benito Juárez, Melchor Ocampo, secretario de Relaciones, y el general Santos Degollado, jefe del menguado ejército de la República.
De esa ciudad se dirigió a Manzanillo desafiando los peligros de la laguna de Cuyutlán con sus hambrientos lagartos que parecían “troncos pardos de árboles flotantes” de tantos que eran. Los saurios aguardaban con paciencia un error del jinete o un mal paso de la mula para tragarse a ambos. Es de suponerse que no siempre satisfacían su voraz apetito.En cambio, los mosquitos, que también infestaban las aguas estancadas, se despachaban sin misericordia alguna. Por eso, otro viajero ilustre, Alfredo Chavero, dijo que en la laguna había “un enemigo que no se ve, que no se siente y que no se puede matar: la fiebre.” Y agregó: “Las diez leguas de la laguna son diez leguas de putrefacción y de miasmas que inocular el mal al pasar”.Matías Romero sobrevivió tan duros trances y en Manzanillo se embarco hacia Acapulco y Panamá Cruzó el istmo en tren (fue su segundo viaje por ferrocarril) y en Colón abordó otro navío para dirigirse a La Habana y a Nueva Orleáns, tras navegar por el delta del Mississipí. Por fin, luego de una travesía marítima de tres días, llegó a Veracruz el 4 de mayo de 1858. En ese puerto se instaló el gobierno trashumante de los liberales y ahí estuvo Romero a su servicio, como empleado de la Secretaría de Relaciones Exteriores. El 10 de diciembre de 1858, a bordo del mismo barco en el que había llegado (el Tennesse), salió hacia los Estados Unidos para asumir su cargo de Secretario de la Legación de México en Washington. Ya en aquel país, navegó río arriba por el Mississipi hasta Memphis, donde tomó el tren local, que “paraba en toas partes e iba pletórico de fumadores, junto con algunos esclavos muy sucios y algunos muchachos”. En Gran Junction pasó a otro tren, con carro dormitorio, y reanudó el viaje: Chattanooga, Knoxville, Lynchburg, Richmond y Washington, a donde arribó en la víspera de navidad-. Durante el resto de su vida Matías Romero viajó mucho y llegó a conocer muy bien los ferrocarriles de Estados Unidos y de varios países europeos.EL FERROCARRIL DE PUEBLA, TEHUACAN Y OAXACA¿Cómo se vería el territorio oaxaqueño desde una nave espacial? Se vería en su mayor parte como encerrado en sí mismo, como dentro de un cerco de montañas, de estribamientos y cañadas. Las tierras frías darían la cara a los cálidos valles situados en 1 4000 – 1 600 m de altitud. En el Pacífico, tras la abrupta sierra Madre, una estrecha franja costera de unos 500 km de largo volvería la espalda a los valles centrales y a los escalonamientos y cañones montañosos. El Istmo de Tehuantepec, escudado por otro valladar orográfico, constituiría por derecho propio una región distinta.Desde las alturas de ese observatorio privilegiado se contemplarían también dos casos especiales. Uno, el de la Mixteca Baja, algo aislada de la parte central y más integrada geográficamente a la vertiente del Pacífico. Otro, el de la Cañada de Quiotepec, o Mixteca Oriental, zona baja y cerrada que separa a las tierras zapotecas del centro y del oriente del país, y que por eso ha sido paso obligado de una de las rutas tradicionales que han intentado remediar el relativo asilamiento oaxaqueño. Esta ruta es la de Oaxaca-Teotitlán del Camino-Tehuacán- Puebla.La otra va por Huajuapan de León y por Izucar de Matamoros.Pese a su gran familiaridad con distintos medios de transporte, Matías Romero nunca pudo ver a Oaxaca desde el aire. Pero tampoco le hizo falta. Pronto comprendió la necesidad de luchar contra el aislamiento y la escasez de comunicaciones de su tierra. Así, hizo suya la tarea de llevar el ferrocarril hasta su ciudad natal y se convirtió en decidido promotor de este “heraldo del progreso”, en México. Amigo de presidentes y de grandes personajes de la política y las finanzas en su país y en Estados Unidos , utilizó sus relaciones para impulsar las empresas ferroviarias y otras actividades de mejoramiento económico.De 1875 a 1880, el gobierno de Oaxaca había celebrado algunos contratos de concesión para construir un ferrocarril que comunicara un puerto del Golfo, con la capital oaxaqueña y con Puerto ángel o Huatulco en el Pacífico. Faltaban recursos y las obras no se emprendían. Matías Romero, en representación de su estado nata, promovió activamente el proyecto. Contribuyó a que su amigo Ulises S. Grant, expresidente de los Estados Unidos, viniera a México en 1880. Luego en 1881, propició la constitución de la Mexican Southern Railroad co., en Nueva York. El presidente de la compañía concesionaria del ferrocarril de Oaxaca era nada menos que el general Grant. También participaban otros magnates ferrocarrileros estadounidenses.Matías Romero puso grandes esperanzas en este ferrocarril. Pensaba que daría “vida, progreso y prosperidad a todos lo estados del sureste de nuestro país. Que...son los más ricos de nuestra nación y que ahora se encuentran en un estado verdaderamente lamentable”. La compañía presidida por Grant tuvo grandes dificultades financieras y pronto quebró. En antiguo guerrero de la contienda civil estadounidense quedó en la ruina. A tal punto, que Matías Romero le prestó mil dólares. (Muchos años antes también había brindado auxilio pecuniario a Benito Juárez, entonces presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Aunque a éste únicamente le prestó cien pesos.)En mayo de 1885 se declaró la caducidad de la concesión, sin que la Mexican Southern Railroad Co., hubiera tendido un solo kilómetro de vía. El sueño de Matías Romero parecía esfumarse.Por fortuna para sus anhelos de progresos, las cosas no quedaron ahí, Ya sin su intervención, pues otra vez representaba a México en Washington, se autorizó una nueva franquicia para el ferrocarril en 1886. Tras diversas peripecias administrativas y financieras, una empresa inglesa comenzó a construirlo en septiembre de 1889. Los trabajos avanzaron con rapidez. En apenas tres años y dos meses se tendió la vía angosta entre Puebla, Tehuacan y Oaxaca. La locomotora atravesó triunfante la Mixteca Oriental y pasó por el cañón de Tomellín. Venció los obstáculos de un medio agreste, lo mismo que las reticencias de los incrédulos y las dudas de los temerosos. Desde 1893 funcionó plenamente el Ferrocarril Mexicano del Sur. Sus 327 kilómetros de rieles estaban ahí. También sus 28 estaciones, 17 máquinas de vapor, 24 vagos de pasajeros y 298 furgones para transporte de carga. Así se concretaron los sueños de Matías Romero, el incansable promotor y viajero.EL OLVIDADO MATÍAS ROMERO"Los pasajeros que se han transportado cómodamente por el mar, procedentes de Nueva Orleáns y otros lugares de la costa del golfo, desembarcan en Coatzacoalcos para reanudar su acuático viaje ahora a bordo del lujoso barco de palas Allegheny Belle (traído exprofeso desde el Mississippi) que remonta un anchuroso río Coatzacoalcos hasta el paraje llamado Súchil, (cerca del actual poblado de Mátías Romero;) y de aquí, en traqueteantes carruajes, hasta el Pacífico donde han de embarcarse hacia San Francisco." ¿Fantasioso? de ninguna manera. Lo anteriormente dicho era ofrecido por la Tehuantepec Railway Company of New Orleans, a mediados del siglo pasado.
La empresa realizaba una travesía por mes y el servicio fue aprovechado por centenares de gambusinos que así se trasladaron a California.En 1907, Matías Romero vio pasar el ferrocarril Coatzacoalcos Salina Cruz, en cuyos días de apogeo llegó a haber 20 corridas diarias -e ingresos netos de 5 millones de pesos al año-, pero que 7 años después cayó en desuso por la competencia del Canal de Panamá. Sin embargo, en Matías Romero (antiguamente Rincón Antonio) no decayó la actividad ferroviaria, tuvo talleres e industria mecánica afín de bastante importancia fomentada por el nuevo ferrocarril Pan-Americano (1909) que corría desde San Jerónimo -Hoy Ciudad Ixtepec- hasta Tapachula, como continua haciéndolo hasta hoy.La población de Matías Romero, de unos 25000 habitantes aproximadamente, de clima caluroso y rodeada por el paisaje del Istmo, ofrece dos pequeños hoteles; el Castillejos y el Juan Luis: hay excelente artesanía de filigrana de oro y de plata procedente de la vecina Ciudad Ixtepec (junto a Juchitán), que fuera base aérea militar durante la Segunda Guerra Mundial.
De esa ciudad se dirigió a Manzanillo desafiando los peligros de la laguna de Cuyutlán con sus hambrientos lagartos que parecían “troncos pardos de árboles flotantes” de tantos que eran. Los saurios aguardaban con paciencia un error del jinete o un mal paso de la mula para tragarse a ambos. Es de suponerse que no siempre satisfacían su voraz apetito.En cambio, los mosquitos, que también infestaban las aguas estancadas, se despachaban sin misericordia alguna. Por eso, otro viajero ilustre, Alfredo Chavero, dijo que en la laguna había “un enemigo que no se ve, que no se siente y que no se puede matar: la fiebre.” Y agregó: “Las diez leguas de la laguna son diez leguas de putrefacción y de miasmas que inocular el mal al pasar”.Matías Romero sobrevivió tan duros trances y en Manzanillo se embarco hacia Acapulco y Panamá Cruzó el istmo en tren (fue su segundo viaje por ferrocarril) y en Colón abordó otro navío para dirigirse a La Habana y a Nueva Orleáns, tras navegar por el delta del Mississipí. Por fin, luego de una travesía marítima de tres días, llegó a Veracruz el 4 de mayo de 1858. En ese puerto se instaló el gobierno trashumante de los liberales y ahí estuvo Romero a su servicio, como empleado de la Secretaría de Relaciones Exteriores. El 10 de diciembre de 1858, a bordo del mismo barco en el que había llegado (el Tennesse), salió hacia los Estados Unidos para asumir su cargo de Secretario de la Legación de México en Washington. Ya en aquel país, navegó río arriba por el Mississipi hasta Memphis, donde tomó el tren local, que “paraba en toas partes e iba pletórico de fumadores, junto con algunos esclavos muy sucios y algunos muchachos”. En Gran Junction pasó a otro tren, con carro dormitorio, y reanudó el viaje: Chattanooga, Knoxville, Lynchburg, Richmond y Washington, a donde arribó en la víspera de navidad-. Durante el resto de su vida Matías Romero viajó mucho y llegó a conocer muy bien los ferrocarriles de Estados Unidos y de varios países europeos.EL FERROCARRIL DE PUEBLA, TEHUACAN Y OAXACA¿Cómo se vería el territorio oaxaqueño desde una nave espacial? Se vería en su mayor parte como encerrado en sí mismo, como dentro de un cerco de montañas, de estribamientos y cañadas. Las tierras frías darían la cara a los cálidos valles situados en 1 4000 – 1 600 m de altitud. En el Pacífico, tras la abrupta sierra Madre, una estrecha franja costera de unos 500 km de largo volvería la espalda a los valles centrales y a los escalonamientos y cañones montañosos. El Istmo de Tehuantepec, escudado por otro valladar orográfico, constituiría por derecho propio una región distinta.Desde las alturas de ese observatorio privilegiado se contemplarían también dos casos especiales. Uno, el de la Mixteca Baja, algo aislada de la parte central y más integrada geográficamente a la vertiente del Pacífico. Otro, el de la Cañada de Quiotepec, o Mixteca Oriental, zona baja y cerrada que separa a las tierras zapotecas del centro y del oriente del país, y que por eso ha sido paso obligado de una de las rutas tradicionales que han intentado remediar el relativo asilamiento oaxaqueño. Esta ruta es la de Oaxaca-Teotitlán del Camino-Tehuacán- Puebla.La otra va por Huajuapan de León y por Izucar de Matamoros.Pese a su gran familiaridad con distintos medios de transporte, Matías Romero nunca pudo ver a Oaxaca desde el aire. Pero tampoco le hizo falta. Pronto comprendió la necesidad de luchar contra el aislamiento y la escasez de comunicaciones de su tierra. Así, hizo suya la tarea de llevar el ferrocarril hasta su ciudad natal y se convirtió en decidido promotor de este “heraldo del progreso”, en México. Amigo de presidentes y de grandes personajes de la política y las finanzas en su país y en Estados Unidos , utilizó sus relaciones para impulsar las empresas ferroviarias y otras actividades de mejoramiento económico.De 1875 a 1880, el gobierno de Oaxaca había celebrado algunos contratos de concesión para construir un ferrocarril que comunicara un puerto del Golfo, con la capital oaxaqueña y con Puerto ángel o Huatulco en el Pacífico. Faltaban recursos y las obras no se emprendían. Matías Romero, en representación de su estado nata, promovió activamente el proyecto. Contribuyó a que su amigo Ulises S. Grant, expresidente de los Estados Unidos, viniera a México en 1880. Luego en 1881, propició la constitución de la Mexican Southern Railroad co., en Nueva York. El presidente de la compañía concesionaria del ferrocarril de Oaxaca era nada menos que el general Grant. También participaban otros magnates ferrocarrileros estadounidenses.Matías Romero puso grandes esperanzas en este ferrocarril. Pensaba que daría “vida, progreso y prosperidad a todos lo estados del sureste de nuestro país. Que...son los más ricos de nuestra nación y que ahora se encuentran en un estado verdaderamente lamentable”. La compañía presidida por Grant tuvo grandes dificultades financieras y pronto quebró. En antiguo guerrero de la contienda civil estadounidense quedó en la ruina. A tal punto, que Matías Romero le prestó mil dólares. (Muchos años antes también había brindado auxilio pecuniario a Benito Juárez, entonces presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Aunque a éste únicamente le prestó cien pesos.)En mayo de 1885 se declaró la caducidad de la concesión, sin que la Mexican Southern Railroad Co., hubiera tendido un solo kilómetro de vía. El sueño de Matías Romero parecía esfumarse.Por fortuna para sus anhelos de progresos, las cosas no quedaron ahí, Ya sin su intervención, pues otra vez representaba a México en Washington, se autorizó una nueva franquicia para el ferrocarril en 1886. Tras diversas peripecias administrativas y financieras, una empresa inglesa comenzó a construirlo en septiembre de 1889. Los trabajos avanzaron con rapidez. En apenas tres años y dos meses se tendió la vía angosta entre Puebla, Tehuacan y Oaxaca. La locomotora atravesó triunfante la Mixteca Oriental y pasó por el cañón de Tomellín. Venció los obstáculos de un medio agreste, lo mismo que las reticencias de los incrédulos y las dudas de los temerosos. Desde 1893 funcionó plenamente el Ferrocarril Mexicano del Sur. Sus 327 kilómetros de rieles estaban ahí. También sus 28 estaciones, 17 máquinas de vapor, 24 vagos de pasajeros y 298 furgones para transporte de carga. Así se concretaron los sueños de Matías Romero, el incansable promotor y viajero.EL OLVIDADO MATÍAS ROMERO"Los pasajeros que se han transportado cómodamente por el mar, procedentes de Nueva Orleáns y otros lugares de la costa del golfo, desembarcan en Coatzacoalcos para reanudar su acuático viaje ahora a bordo del lujoso barco de palas Allegheny Belle (traído exprofeso desde el Mississippi) que remonta un anchuroso río Coatzacoalcos hasta el paraje llamado Súchil, (cerca del actual poblado de Mátías Romero;) y de aquí, en traqueteantes carruajes, hasta el Pacífico donde han de embarcarse hacia San Francisco." ¿Fantasioso? de ninguna manera. Lo anteriormente dicho era ofrecido por la Tehuantepec Railway Company of New Orleans, a mediados del siglo pasado.
La empresa realizaba una travesía por mes y el servicio fue aprovechado por centenares de gambusinos que así se trasladaron a California.En 1907, Matías Romero vio pasar el ferrocarril Coatzacoalcos Salina Cruz, en cuyos días de apogeo llegó a haber 20 corridas diarias -e ingresos netos de 5 millones de pesos al año-, pero que 7 años después cayó en desuso por la competencia del Canal de Panamá. Sin embargo, en Matías Romero (antiguamente Rincón Antonio) no decayó la actividad ferroviaria, tuvo talleres e industria mecánica afín de bastante importancia fomentada por el nuevo ferrocarril Pan-Americano (1909) que corría desde San Jerónimo -Hoy Ciudad Ixtepec- hasta Tapachula, como continua haciéndolo hasta hoy.La población de Matías Romero, de unos 25000 habitantes aproximadamente, de clima caluroso y rodeada por el paisaje del Istmo, ofrece dos pequeños hoteles; el Castillejos y el Juan Luis: hay excelente artesanía de filigrana de oro y de plata procedente de la vecina Ciudad Ixtepec (junto a Juchitán), que fuera base aérea militar durante la Segunda Guerra Mundial.
un pueblo ferrocarrilero (Oaxaca)
En el rancho de Rincón Antonio un área montañosa donde los vientos del norte y del sur soplan casi constantemente se localizó el eje del Ferrocarril Nacional TranspeninsularPor la calle de los Hombres Ilustres, entrada principal al pueblo de Matías Romero, el viajero llega directamente a la estación del ferrocarril, en cuyo frente se encuentra la "máquina 535", reliquia del auge ferroviario de los años treinta. Ambos, máquina y estación, forman un conjunto emblemático de la ciudad, recordando los tiempos pioneros, cuando Matías Romero era todavía el pueblo ferrocarrilero de Rincón Antonio, nudo del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec que atravesaba el istmo para unir los dos océanos. Una página rescatable de la historia nacional.LA RUTA A TRAVÉS DEL ISTMO, OCASO Y FRACASOSCarlos V fue probablemente el primer hombre en vislumbrar la cuestión de las comunicaciones interoceánicas. En 1533, con su recomendación, Hernán Cortés exploró en el istmo de Tehuantepec el gran río Coatzacoalcos hasta su nacimiento, anticipando que esta zona baja y estrecha iba a ser estratégica. Años después de la Colonia, fue a través del antiguo Marquesado, territorio otorgado a Cortés por el rey en el valle de Oaxaca, que el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec (FNT) iba a marcar su traza. Durante el sigloXIX, la cuestión de la ruta del istmo será tratada, negociada y maltratada por la inestabilidad política del país.La línea ferrocarrilera, empero, será construida durante el porfiriato con una intervención de compañías privadas estadounidenses.En julio de 1894, el tren cruzó por primera vez los 310 km férreos que separan Coatzacoalcos de Salina-Cruz; pero esta línea tenía estructuras provisionales, puentes de madera y tramos sin balastre, razón por la cual, el gobierno decidió asociarse con la poderosa casa inglesa. S. Pearson and Son para dejar el ferrocarril en perfecto estado como vía interocéanica de primer nivel. La S. Pearson se comprometía a librar un ferrocarril de puerto a puerto, adaptando las estaciones terminales de Coatzacoalcos y Salina-Cruz al nuevo tráfico, así como a trasladar los talleres y despachos instalados en Coatzacoalcos, a un lugar con mejor ubicación en esta ruta, donde "se construirían edificios adecuados para las oficinas, los funcionarios y empleados, casas para los guardavías y las cuadrillas de reparación". Este sitio, que sería el eje delfnt, los ingenieros lo localizaron en el kilómetros 204, muy cerca de la división de las vertientes generales del istmo, en el rancho de Rincón Antonio, una área montañosa y salubre, en donde los vientos del norte y del sur soplan casi constantemente.A finales de 1899, la S. Pearson construye sobre los ríos Jumuapa, Sarabia, Malatengo y Tehuantepec nuevos puentes metálicos de tecnología y estructuras estadounidenses; y a lo largo de la línea, que se conocería con el nombre-código de Línea Zeta, edifican casas sección, talleres, bodegas y pequeñas estaciones de paso, con piedra, tabique y miradores. Más tarde, se dedican de lleno a las instalaciones maestras del km 204, y en aproximadamente 5 años, el rancho se convierte en un pueblo ferrocarrilero.EL PUEBLO FERROCARRILERO DE RINCÓN ANTONIOSe empieza a crear entonces una infraestructura urbana completa que respondía a los patrones racionalistas de su tiempo: "Su ubicación y plano general -dicen las crónicas- son enteramente modernos, sus calles bien alineadas, con buen drenaje y condiciones sanitarias avanzadas". En la nueva urbe, surge una traza reticular donde se construyen en poco tiempo un mercado, un hospital, una iglesia, escuelas y centros de capacitación, un gran parque y un casino, cerca de la área de viviendas.El Casino Tehuantepec contaba con salón de billar y boliche, alberca y canchas de tenis. Curiosamente albergaba una de las dos escuelas primarias que había en el pueblo. El casino que quemó en 1930, cuando todavía los habitantes de Rincón Antonio eran trabajadores de la empresa. Fue por estas fechas, que al pueblo se le cambió el nombre por el de Matías Romero, en el homenaje al político oaxaqueño.COSMOPOLITISMO Y UTILITARISMO
Buena parte del personal administrativo y técnico de la compañía s. Pearson, que provenía de distintos países, se mezcló con la población zapoteca autóctona lo que dio origen a un mestizaje que hizo de Matías Romero un lugar cosmopolita. Para los cuellos blancos, estadounidenses en su mayoría, se construyó una cuarentena de casas-cottage -llamadas así en el lugar-, amplias viviendas de madera machihembrada y techumbre de lámina tipo chalets que hoy en día constituyen parte del patrimonio más hermoso del pueblo y más en peligro. Los inquilinos, sin embargo, hablan de la frescura en los anchos pórticos por la ligera elevación de la base cimentada sobre piedras.Algunos edificios públicos también tenían esta arquitectura, entre los que se encontraban el hospital, la iglesia, el mercado y el famoso casino. Desafortunadamente, muchos de ellos se quemaron en el incendio de 1930.En Rincón Antonio, como en todas las poblaciones industriales, las diferencias eran marcadas en la construcción de las viviendas. Así, para los mecánicos y maquinistas se idearon pequeños edificios multifamiliares de tabique rojo, llamados blocks, típicas casas anglo-sajonas de los barrios industriales, mientras que para los obreros no calificados, los operarios y peones (lugareños, en gran parte, con sueldos notablemente inferiores), se construyeron departamentos más sencillos, de ladrillo y lámina, conocidos como cuartos colorados.De la población pronto salieron especialidades por grupos étnicos. Por ejemplo, en la colonia Hidalgo, detrás de los talleres del ferrocarril funcionó una fábrica de tejamanil y una ladrillera, con secadoras y hornos, operadas por trabajadores negros. Los migrantes asiáticos cuidaban la hortaliza y los alimentos que abastecían la ciudad. Las razas confluyentes se fueron mezclando, quedando dentro de la población rasgos liminales. En el cementerio, algunas tumbas con epitafios ideogramáticos recuerdan lo exótico que fue el lugar en aquel entonces, y los embates de la fiebre amarilla.LAS ESTRUCTURAS FERROVIARIASA través del conjunto logístico de Rincón Antonio, se puede leer lo que fue el intenso tráfico de la línea a principios de siglo. En 1909, más de 60 trenes cruzaban a diario el istmo, llevando el azúcar de Hawai, que anteriormente transitaba por Cabo de Hornos, hacia la costa este de Estados Unidos. El auge del ferrocarril transísmico provocó en aquel entonces una riada de capitales extranjeros. Sin embargo, el azolve progresivo de los dos puertos terminales, la apertura en 1914 del canal de Panamá, junto con la inseguridad generada por la revolución provocaron un declive paulatino de los dos puertos y la ruina de la vía férrea. Solamente bajo el gobierno de Ávila Camacho volvería a funcionar. Pero la inauguración en 1934 de la Carretera Transísmica (cruzando por Matías Romero), le dará un último golpe, acabando con el auge de Rincón Antonio como centro ferroviario, sin embargo continúa funcionando con muy poca actividad.La estación de Matías Romero, habla de esos tiempos de bonanza pasados. Ecléctica en su estilo -mansarda francesa, ventanas de guillotina, decorado victoriano-, cuenta con una estructura metálica, bajo la mampostería de ladrillo, a prueba de fuego traída de las fundiciones Carnegie. La estación estaba en la planta baja del edificio de las oficinas generales, que también albergaba la superintendencia de tráfico, las oficinas de despachadores y un restaurante. En el ático, entre los pilares del armazón, había cuartos para huéspedes.
En la zona de talleres, el almacén general es un hermoso edificio de ladrillo con estructura mixta de hierro y madera, que es poco operacional en estos días de baja actividad. Lo mismo sucede con los numerosos talleres que rodean la estación: de carpintería, de reparación de coches y locomotoras, casa de fuerza motriz, fundición, departamento de frenos, planta de hielo y tanques, que al paso del tiempo se han convertido en meras bodegas, sin mantenimiento. Sólo un proyecto global de conservación salvaría estos edificios de principios de siglo, de lo contrario desaparecerán los unos después de los otros, y el metal de sus armazones y su maquinaria, ya histórica, serán vendidos como chatarra. Así pasó, años atrás, con la famosa casa redonda, puesto de control de los vagones y las locomotoras hacia los talleres. También queda pendiente el rescate de las estaciones de paso: Mogoñe, Ubero, Jesús-Carranza, Medias Aguas, Ojapa... algunas en relativo buen estado por dar todavía servicio, otras casi arruinadas.Grupos de ciudadanos, preocupados por recuperar la identidad original de la ciudad, hacen propuestas, tratan de despertar la conciencia y el interés del municipio y de Ferrocarriles Nacionales, que juzga la zona ferrocarrilera en términos de eficacia económica. Hasta ahora, el destino de la integridad del conjunto técnico y habitacional está en manos de la empresa estatal.Sólo queda la esperanza de ver respetada la integridad del espacio ferrocarrilero de Matías Romero en el marco del programa de evaluación de su patrimonio artístico que se está llevando a cabo a nivel nacional, antes de concesionar los principales ramales ferrocarrileros del país.
Buena parte del personal administrativo y técnico de la compañía s. Pearson, que provenía de distintos países, se mezcló con la población zapoteca autóctona lo que dio origen a un mestizaje que hizo de Matías Romero un lugar cosmopolita. Para los cuellos blancos, estadounidenses en su mayoría, se construyó una cuarentena de casas-cottage -llamadas así en el lugar-, amplias viviendas de madera machihembrada y techumbre de lámina tipo chalets que hoy en día constituyen parte del patrimonio más hermoso del pueblo y más en peligro. Los inquilinos, sin embargo, hablan de la frescura en los anchos pórticos por la ligera elevación de la base cimentada sobre piedras.Algunos edificios públicos también tenían esta arquitectura, entre los que se encontraban el hospital, la iglesia, el mercado y el famoso casino. Desafortunadamente, muchos de ellos se quemaron en el incendio de 1930.En Rincón Antonio, como en todas las poblaciones industriales, las diferencias eran marcadas en la construcción de las viviendas. Así, para los mecánicos y maquinistas se idearon pequeños edificios multifamiliares de tabique rojo, llamados blocks, típicas casas anglo-sajonas de los barrios industriales, mientras que para los obreros no calificados, los operarios y peones (lugareños, en gran parte, con sueldos notablemente inferiores), se construyeron departamentos más sencillos, de ladrillo y lámina, conocidos como cuartos colorados.De la población pronto salieron especialidades por grupos étnicos. Por ejemplo, en la colonia Hidalgo, detrás de los talleres del ferrocarril funcionó una fábrica de tejamanil y una ladrillera, con secadoras y hornos, operadas por trabajadores negros. Los migrantes asiáticos cuidaban la hortaliza y los alimentos que abastecían la ciudad. Las razas confluyentes se fueron mezclando, quedando dentro de la población rasgos liminales. En el cementerio, algunas tumbas con epitafios ideogramáticos recuerdan lo exótico que fue el lugar en aquel entonces, y los embates de la fiebre amarilla.LAS ESTRUCTURAS FERROVIARIASA través del conjunto logístico de Rincón Antonio, se puede leer lo que fue el intenso tráfico de la línea a principios de siglo. En 1909, más de 60 trenes cruzaban a diario el istmo, llevando el azúcar de Hawai, que anteriormente transitaba por Cabo de Hornos, hacia la costa este de Estados Unidos. El auge del ferrocarril transísmico provocó en aquel entonces una riada de capitales extranjeros. Sin embargo, el azolve progresivo de los dos puertos terminales, la apertura en 1914 del canal de Panamá, junto con la inseguridad generada por la revolución provocaron un declive paulatino de los dos puertos y la ruina de la vía férrea. Solamente bajo el gobierno de Ávila Camacho volvería a funcionar. Pero la inauguración en 1934 de la Carretera Transísmica (cruzando por Matías Romero), le dará un último golpe, acabando con el auge de Rincón Antonio como centro ferroviario, sin embargo continúa funcionando con muy poca actividad.La estación de Matías Romero, habla de esos tiempos de bonanza pasados. Ecléctica en su estilo -mansarda francesa, ventanas de guillotina, decorado victoriano-, cuenta con una estructura metálica, bajo la mampostería de ladrillo, a prueba de fuego traída de las fundiciones Carnegie. La estación estaba en la planta baja del edificio de las oficinas generales, que también albergaba la superintendencia de tráfico, las oficinas de despachadores y un restaurante. En el ático, entre los pilares del armazón, había cuartos para huéspedes.
En la zona de talleres, el almacén general es un hermoso edificio de ladrillo con estructura mixta de hierro y madera, que es poco operacional en estos días de baja actividad. Lo mismo sucede con los numerosos talleres que rodean la estación: de carpintería, de reparación de coches y locomotoras, casa de fuerza motriz, fundición, departamento de frenos, planta de hielo y tanques, que al paso del tiempo se han convertido en meras bodegas, sin mantenimiento. Sólo un proyecto global de conservación salvaría estos edificios de principios de siglo, de lo contrario desaparecerán los unos después de los otros, y el metal de sus armazones y su maquinaria, ya histórica, serán vendidos como chatarra. Así pasó, años atrás, con la famosa casa redonda, puesto de control de los vagones y las locomotoras hacia los talleres. También queda pendiente el rescate de las estaciones de paso: Mogoñe, Ubero, Jesús-Carranza, Medias Aguas, Ojapa... algunas en relativo buen estado por dar todavía servicio, otras casi arruinadas.Grupos de ciudadanos, preocupados por recuperar la identidad original de la ciudad, hacen propuestas, tratan de despertar la conciencia y el interés del municipio y de Ferrocarriles Nacionales, que juzga la zona ferrocarrilera en términos de eficacia económica. Hasta ahora, el destino de la integridad del conjunto técnico y habitacional está en manos de la empresa estatal.Sólo queda la esperanza de ver respetada la integridad del espacio ferrocarrilero de Matías Romero en el marco del programa de evaluación de su patrimonio artístico que se está llevando a cabo a nivel nacional, antes de concesionar los principales ramales ferrocarrileros del país.
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